更深刻了解汽车产业变革
5 月新购车政策、小程序/APP/官网界面、门店线下宣传板和销售训练话术等场景中，曾经轰轰烈烈、几乎席卷整个汽车行业的 7 年低息政策被撤下，没有明确的公文披露，只有收紧的风声。
今年 1 月 6 日，特斯拉率先发布 7 年低息政策，首付 7.99 万元 + 月供 1918 元就可以将 Model 3 开回家，最低 0.98% 的年化利率吸引了一批囊中羞涩但又想买车的消费者。
自此，小米、理想、小鹏、蔚来等新势力品牌迅速跟上，随后吉利银河、比亚迪、奇瑞风云/捷途、广汽本田等传统自主品牌与合资品牌也加入战斗，甚至东风日产还推出了 8 年低息政策。
如今 7 年低息政策疑似被喊停，车企和经销商有什么对策挽留价格敏感型消费者？其被喊停的原因又是什么？
我们一起来看看。
「现在法规不给做 5 年以上了，不止是特斯拉，是所有车都做不了 5 年以上的贷款。」当被问到 Model Y 能否做 5 年以上的贷款时，特斯拉销售直接否认了这个可能。
从 5 月份开始，特斯拉的金融政策变为 5 年 0 息/5 年低息政策。
以 26.35 万的 Model Y 为例，选择 5 年 0 息的情况下，7.99 万元首付加上保险、购置税、上牌等费用约 9.8 万元，月供 3060 元；
若是 5 年低息方案，4.59 万元的首付加上其他费用约 6.4 万元，月供 3717 元，这 5 年下来的总利息，销售给出的数字是 5440 元。
与特斯拉类似的是，阿维塔也在 5 月份推出了针对阿维塔 06 和 07 两款车型的 5 年 0 息/5 年低息政策，用户既可选择 15 万元限额贷下 1-5 年的免息贷款，也可以选择年化利率 0.86% 的低息方案。
目前发布 5 月销售政策的品牌中，此前宣布 7 年低息方案的理想、小鹏、小米、比亚迪等品牌，大多数金融政策改为 2/3 年 0 息、3-5 年低息方案，只是在贷款额度上存在差异。
譬如此前宣布全系 8 年低息的东风日产，其 N6 目前提供 2 年 6 万 0 息或 3 年 12 万 0 息方案，8 年低息方案已经被叫停。
大部分销售在听到能否贷款 5 年以上时，第一反应都是否定，普遍的说法是「政府现在不允许 7 年贷款的政策了」、「目前 7 年方案政策已经被叫停了」。
在此背景下，销售会先抛出 2/3 年 0 息、3-5 年低息方案，随后若是了解到客户有一定还款压力，则会建议提高首付比例，以换取后续 0 息政策下更低的月供费用。
需要注意的是，部分传统品牌如比亚迪、东风日产等销售，也表示不排除部分经销商门店会直接与银行合作，提供 5 年以上的贷款周期服务。
总的来说，目前 7 年低息政策在绝大部分品牌层面已经被取消，尤其是多采取直营模式的新造车，但这其中也有例外，譬如蔚来。
我们就 7 年低息政策询问了两位蔚来销售，他们都表示本月蔚来 ES8 的 7 年低息政策还「没有取消」。
按照销售给出的方案，BaaS 方案 + 1 万元的限时补贴后，40.68 万元六座行政豪华版 ES8 开票价为 28.88 万元，若选择 7 年低息向银行贷款 23 万元，则需月供 3025.5 元（本金 2738 + 利息 287.5）。
至于 7 年低息引发争议的产权归属问题，蔚来销售也表示除非贷款资质较差，需要以公司名义上牌，否则车辆所有权皆属于车主。
这也是蔚来销售口中 1.5% 的年化利率，即便是从 2.86% 的等额本息年化利率角度出发，也远低于普遍处于 4%-10% 的普通车贷水平。
而在 7 年低息政策外，蔚来官方账号发布的 5 月促销政策显示，ES8 还能享受 0 首付 5 年分期、前 3 年免息的金融政策。
销售会建议预算充足的客户选择 5 年分期方案，随后在还完前 3 年免息的款项后，申请提前还款，否则最后两年需要按照 3% 的年化利率还款。
蔚来或许是踩中了政策执行的时间差，让 7 年低息活动得到短暂延续。
至此，轰动中国市场一时的 7 年低息政策，已经基本画上句号。
表面上，这是一场汽车行业促销活动的自然结束，但数家全国性商业银行人士向媒体表示，这「并不是我们主动要停」，汽车品牌销售也几乎同一口径为「政策/政府不允许」，基本可以判断为，是主管部门层面封杀了盛极一时的 7 年低息政策。
一个可能存在的佐证是，市监局、证监会等多部门在 4 月 24 日发布的《金融产品网络营销管理办法》中要求金融营销减少套路，禁止使用「低利率」等诱导性用语，被认为是在点名汽车行业的 7 年低息策略。
为什么会消失
关于 7 年低息政策暂停的原因，已经有足够多的分析。
譬如，除了特斯拉等少数品牌明确与银行合作外，其余不少品牌的 7 年低息贷款，实为融资租赁或第三方金融主导，风险更高；
而在银行层面，一种猜测是银行可能会觉得 7 年低息政策不划算——7 年后新能源车残值大跌几乎成为共识，其残值不一定抵得上尾款，如果用户坚决不还贷，银行收车依然会资不抵债。
更本质的，是「七年」这个时间点，有钻政策空子的嫌疑。
按照《汽车贷款管理办法》规定，个人车贷期限不得超过 5 年，但金融监管局在 2025 年 3 月发布的《关于发展消费金融助力提振消费的通知》首次将个人消费贷款期限上限阶段性延长至 7 年。
车企正是看到了两个政策间打擦边球的可能，将车贷包装成个人消费贷，推出了 7 年低息政策。
考虑到汽车的保值率、价格敏感型消费者存在更大断供可能、车企贴息加剧经营压力等因素，这一政策是为了短期的繁华，而以长期风险作为代价。
但问题就出在这个「目的」里，7 年低息政策下，汽车行业，尤其是积极推行 7 年低息政策的新能源汽车行业，真的扛住了需求提前透支、购置税减免政策退坡的影响了吗？从乘联会的数据来看，答案是否定的。
乘联会今天发布的周度分析显示，4 月份全国乘用车新能源市场零售 88.3 万台，同比下降 5%，环比增长 4%，今年以来累计零售 279.2 万台，同比下降 17%。
惨烈，是 2026 年以来中国汽车行业的代表词。
生存焦虑之下，各个品牌砸出一个又一个购车政策、发布一款又一款新车，活动更是一场接着一场，即便是 2026 北京车展开始后，也没有像往常般蛰伏一段时间，而是继续用新车和活动填满这一传统的空挡期。
政策打得火热，销量却冷得打颤，7 年低息也好，融资租赁也罢，说到底都是在透支未来填补眼下的窟窿。可当透支也难彻底扭转下降趋势时，剩下的只有更猛的政策、更密的新车，和一场接一场停不下来的活动。
热闹还在继续，消费端传来的冷意同样延续，7 年低息暂成历史后，中国汽车行业会迎来更健康的发展吗？
答案或会很快揭晓。
