8月5日，据相关报道，国内智能驾驶供应商元戎启行与奔驰smart在感知项目上的合作已于原定项目交付量产后终止。报道称，终止原因涉及元戎的感知产品性能未达预期，且后续定制化支持不足。
对于上述情况，元戎启行方面向《每日经济新闻》记者予以明确否认，称其为“假消息”，并表示已报警处理后续事宜。值得关注的是，报道还提到东风岚图正与元戎启行接洽合作，推动基于国产芯片的智驾方案。对此，元戎启行方面回应称：“不予置评”。
今年1月16日，元戎启行宣布与smart达成战略合作，共同研发具有“AI（人工智能）基因”的智能驾驶系统。根据元戎启行公告，双方合作聚焦端到端算法模型，旨在实现车位到车位的全场景智能驾驶功能，包括应对环岛、无车道线道路等复杂场景。
图片来源：元戎启行DeepRoute公众号
事实上，smart品牌近年市场表现并不乐观。公开信息显示，2024年smart全球销量虽同比增长7%至12.97万辆，但中国区销量同比下滑19.37%至3.3万辆，未达5万辆的年度目标。为提振销量，smart在2025年多次推出“限时一口价”政策，但促销效果有限。根据乘联分会发布的销量数据显示，2025年6月，smart精灵#1的销量为2436辆，smart精灵#3的销量为653辆，smart精灵#5的销量为543辆。
这一销量困局也在迫使smart在智能辅助驾驶技术上寻求帮助，以提升市场关注度。据智研咨询预测，到2025年，我国PA（L2部分自动驾驶）和CA（L3有条件自动驾驶）级智能网联汽车的渗透率将超过50%，到2030年这一比例预计将超过70%。
事实上，随着车企越来越关注智能辅助驾驶，通过投资、合资智驾供应商的同时，车企也在持续攻克自研智驾方案，比如早在2021年底，比亚迪就先后与速腾聚创（RoboSense）和Momenta达成战略投资协议及合资成立公司，专攻智驾技术突破。
在这场产业变局中，智能驾驶供应商面临严峻考验。此前，一位智驾行业人士向记者表示：“目前智驾公司开启一个新的量产项目，先期需要做大量投入，等到量产交付后，智驾公司能获得的授权费往往也直接与车型的销量相关。”当车企既想掌控核心技术又不愿放弃外部合作时，供应商就需要在技术实力与商业灵活性之间找到平衡点。
不过，根据记者观察，在与供应商方案的较量中，车企自研近年“声量”逐渐降低。高工智能汽车研究院数据显示，2024年中国乘用车市场，第三方供应商的城区NOA搭载量占比从前年的5.19%升至25.35%。同时，大多数搭载车企自研方案的车型价位在30万元以上，10万至20万元主流价位车型的城区NOA则以供应商方案为主。
面对车企与智驾供应商之间的博弈选择，四维图新CEO程鹏此前在接受记者采访时表示，当智能驾驶成为标配，车企要找到自己的核心竞争力，其余部分则是供应商的工作。这并不意味着车厂就要放弃主导，对于高阶、差异化的东西，程鹏认为车厂仍要坚持自研。
面对车企“全栈自研”的执着，地平线创始人兼CEO余凯告诉记者：“用户不关心技术是谁的，只关心体验是否足够好……无论是自研还是合作，唯一的检验标准是能否为用户创造真实价值。”
余凯认为，“行业的终局一定是收敛的——20%的车企选择自研，80%拥抱供应商。而地平线要做的，是成为那80%中的‘最大公约数’”。J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛则认为，如今智能化配置逐渐普及，主流消费者必然更加关注配置的实用性；相应地，车企竞争焦点已从单纯比拼是否拥有配置，逐渐转变为考量配置的实用性和性价比。
而元戎启行与smart的合作争议，或许正是这一转型阵痛的缩影。随着市场竞争加剧，如何构建可持续的商业模式，将成为所有智驾企业的必答题。
