不久前的比亚迪智能化战略发布会，王传福凭借宣布为天神之眼A/B的城市领航事故兜底1年，发布自研大算力智驾芯片、天神之眼自动驾驶版（L3/L4）等一系列重磅产品和操作……顿时引爆了整个车圈。
相信所有人都能明显感觉到，汽车智能化下半场竞争，已经进入了白刃战的阶段。
王传福在发布会演讲临近尾声时的一句，“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片”，足以说明芯片对未来汽车发展的重要性。
而王传福也强调，比亚迪将坚持自研自产与外部合作协同并进的模式，与行业一起共同探索技术的边界。
实际上，早在1个月以前的北京车展上，王传福就已经表现出了对芯片特别的关注。
在打卡完奇瑞、鸿蒙智行、蔚来、理想、小米等友商展台以外，王传福专门去了一家汽车芯片的展台。
而且还不是走马观花或是简单几句寒暄，而是坐进了演示车中，带着一众高管团队“一通把玩”，待了2个小时之久！
这家芯片企业，名字叫做“地平线”。
或许对于大多数非汽车行业的人来说，提起“地平线”还以为是那个赛车游戏呢。
实际上，地平线是最近几年异军突起的一家智能驾驶芯片及解决方案供应商。
2024年，地平线曾创下当年港股IPO科技企业中融资规模之最。
从芯片市场份额来看，地平线是仅次于英伟达和华为的存在，去年出货量超过400万套，同比增长接近40%。
在理想、奇瑞、长安、比亚迪等诸多品牌产品身上，都不乏地平线“征程”系列芯片的身影。
吸引到王传福这么久的产品，并非卖的最多的“征程”系列芯片，而是地平线在北京车展前夕刚刚发布的舱驾融合智能体芯片“星空”，以及配套的舱驾融合智能体操作系统“咖咖虾”。
纵观目前市面上在售的智能汽车，基本上采用的都是智驾和智舱都是由两颗芯片各司其职的“分体式”方案，最典型的就是“英伟达+高通”的双芯片组合。而随着星空芯片的推出，地平线成为了国内首家实现舱驾融合芯片量产落地的公司。
就连蔚来的总裁秦力洪在车展媒体群访期间，都表示这次车展对两家供应商印象最深，一个是宁德时代，另一个就是地平线。
至于舱驾融合有哪些好处？为何地平线会成为推进舱驾融合的急先锋？地平线凭什么短短几年时间里迅速成长，如今与英伟达、华为“三分天下”的？
我们就借此机会，深挖一波地平线成长背后那些故事。
01. 共识，是用来打破的
地平线创始人兼CEO余凯，2004年获得了德国慕尼黑大学计算机科学系博士学位，曾先后任职于西门子和美国NEC研究院，是国内最早一批从事深度学习和神经网络相关的顶尖人才。
2014年受李彦宏的邀请加入百度后，余凯主导创建了“百度深度学习研究院”，担任常务副院长（院长为李彦宏）。
不仅推动了深度学习技术应用于百度的搜索引擎、广告推送等核心业务，还启动了百度自动驾驶项目，是百度那几年利润大幅增长背后的“关键先生”。
在百度工作期间余凯发现，即便再强大的算法，计算效率也会受制于硬件本身。
不过，当时包括百度在内的大部分互联网公司，都更偏重软件开发，普遍认为做硬件周期长、回报慢，是件费力不讨好的苦差事。
即便与当时的主流理念相冲突，但余凯始终坚信，“软硬结合”才是正确的道路。
最终，余凯毅然决然的踏上了创业之路。
“地平线机器人”公司（Horizon Robotics）诞生了。
前三个字“地平线”，英文为Horizon，其物理意义上是指“天空与地面相遇的地方”，也是指“人类可触及的最遥远的边界”。
后三个字“机器人”，尽管在简称中常常被省略，却自始至终都保留在公司的完整名称里，从未变更。
地平线的初心，是推动智能机器人真正落地造福人类，而地平线希望成为“机器人时代的英特尔”。
在地平线认为，每个机器人都将成为独立的个体，因此在云计算大肆流行的时代，地平线却选择了一条冷门路线——边缘计算。
或许是沾了余凯个人光环Buff的光，地平线仅仅用了3个月就完成了天使轮融资，整个过程甚至一页融资PPT都没写，而且投资人都是五源、高瓴、红杉、金沙江这类在响当当的大资本。
如此天胡的开局，甚至让余凯产生了“创业也不过如此”的错觉。
但到后来A轮融资时，味道就大不一样了。
据余凯回忆，当时一个星期基本上要见几百个投资人，但绝大部分投资人都是象征性的“了解一下”，就没有然后了。这种天上地下的落差感，让余凯身心俱疲。
后来，余凯干脆想了个“负负得正”的奇招，直接把所有投资人的来访请求都拒绝了，问就是在开会，没空。
这样持续一段时间之后，所有怀着“了解一下”心态的投资人都被筛掉了。
最终剩下了几个，无论如何都必须要见余凯的几个投资人，他们是认真研究过地平线，认可公司理念的人。只有他们，愿意掏真金白银，与地平线共同成长。
这个过程让余凯明白，融资就像谈恋爱一样，兴趣相投的双向奔赴，远比人数和钱更重要。
当自己选择“反共识”的那一刻，就注定会被多数人不理解。
但余凯坚信，共识是用来打破的。
以至于后来，地平线选择放弃云计算，转而选择“边缘计算+软硬兼修”的生态，抛弃垂直解决方案，转而做赋能型平台……这些在当时被认为的“反共识”，经过时代的变迁，最终都经过验证成为了共识。
即便是现在，余凯依旧走在“反共识”的路上。
比如余凯在最近一次论坛公开发言上，公然表示“现在大火的LVA动作语言大模型和WA世界模型，营销大于实质。”
有人说，余凯揭开了“皇帝的新衣”。也有人说，余凯啥也不懂。
至于这次对智驾技术路线的判断，余凯能不能再次化反共识为共识？或许过不了多久，时间就会给我们答案。
02. 割爱，只为了更好的起飞
或许是愿景过于宏大，或者是科学家首次创业普遍都会犯的通病，地平线起初的战略并不像现在这样聚焦在做汽车芯片上，而是采取了“广撒网”的战略。
这也很好理解，谁不希望自家产品遍地开花呢？
在开拓客户上，余凯是非常积极的，自家产品还停留在PPT阶段时，他就几乎把所有存在签单可能性的客户跑了个遍，包括不仅有一众车企，还有美的、格力等家电巨头，甚至还有很多做电动玩具的厂家。
成立2年之后，地平线交出了第一份答卷：
中国首款量产的智能驾驶芯片“征程1”，以及面向智能家居、智慧城市等AIoT芯片“旭日1”。
尽管余凯更看好汽车芯片的未来，但在实地商业落地层面，征程1并没有获得车企们的定点。
但余凯也可以理解，首先智能驾驶本身尚处萌芽阶段，再加之其关乎生命安全，车企表现得相对谨慎很正常。
所以征程1芯片，基本上都流向ADAS后装市场了。
相比之下，旭日1芯片的市场状况倒是好上不少，应用于美的空调的视觉识别自动调风模块就是个典型例子。
到了2019年，地平线就依靠AIoT业务获得了2亿元的营收规模，再配上更早之前完成的B轮融资，地平线已手握30亿元的现金流。
就在一切欣欣向荣的表象之下，一种莫名的焦虑感涌上了余凯的心头。
他开始意识到，尽管地平线营收规模很大，但由于客户十分零散，阵线被拉得太长了，对于后续利润的转化率十分有限。
但，到底该怎么去做优化？
带着困惑，余凯参加了“湖畔创研中心”，也就是马云、柳传志等国内顶尖商业大佬联合创办的商业精英学习交流平台。
恰恰是在“湖畔”，余凯结识了商学院教授曾鸣，和同班同学李想。
恰恰是在“湖畔”交流学习的过程中，让余凯坚定了“战略聚焦”的必要性。
当时，恰逢电动汽车补贴大幅退坡阶段，大部分车企的处境都十分艰难，茫茫多造车新势力，在血海中步入历史尘埃，即便是“蔚小理”这样的头部新势力，也都因为资金的紧缺，在ICU门口反复徘徊。
但这次，余凯却又一次做出了一个反共识的决策，把地平线的命运押注到智能汽车身上。
做出取舍，是个痛苦的过程。
据余凯回忆，当时基本上有半年的时间，每天都在跟团队探讨战略方向，从凌晨争论到通宵都是常有的事，经常彻夜难眠。
不少部门高管把自己辛辛苦苦打拼好几年才立起来的业务线，像自己的孩子一般珍视，在面临裁撤时不惜泪洒会场。
但在命运的抉择面前，余凯这次选择了做一次“狠人”。
地平线将除了汽车以外的业务，基本上能砍的都给砍了个遍，以至于很多外界根本看不懂地平线这波操作，甚至认为地平线离进ICU不远了。
但，只有地平线自己明白，这次忍痛割爱，是为了更好的腾飞。
正是从那时开始，地平线真正选择了倾注全力聚焦于汽车行业。
03. 每个客户，都是“跪”出来的
2019年8月，地平线终于推出了转型之后的首个作品，全新的智能驾驶芯片“征程2”。伴随芯片而来的，还有配套芯片的软件开发工具“天工开物”。
硬件和软件都有了，接下来就要解决把产品卖给谁的问题。
这时，上天终于给了地平线“聚焦”的奖励。
随着特斯拉国产化进程的加速，国内汽车智能化浪潮空前高涨，哪家车企都不想输在智能驾驶的起跑线上。
当时行业里的辅助驾驶芯片，以色列的Mobileye基本上是绕不开的一个选择。
但车企与Mobileye的合作体验却并不算好，因为Mobileye只提供整套“黑盒”方案，以保护知识产权为由，拒绝车企需要根据实际状况优化算法的请求。
因此，当时有不少车企内心里都在渴求一个更靠谱的替代方案。
余凯明白，机会来了！
为了尽可能满足车企的需要，设计了多种开放合作的模式，后来演变收敛成了现在的四种：
第一种，Mobileye模式，黑盒打包售卖，车企只需提需求验货即可。
第二种，英伟达模式，开放上层应用编辑权限，但芯片和底层软件架构由地平线负责。
第三种，“Together OS模式”，堪称地平线的“杀手锏”。通过“天工开物”开发工具，完全向车企开放底层软件接口。芯片选择也完全开放，既可以选择地平线自家的，甚至还支持选英伟达、高通、德州仪器的。
第四种，“ARM模式”就更绝了！假如车企有自研芯片的打算，地平线甚至能将自家芯片的模块授权给车企，帮助车企搞芯片研发，构建完全属于车企自己的操作系统。
换句话来说，地平线在满足客户这件事上，没有给自己留下限，几乎愿意做任何事。
就这样，地平线迎来了第一个车圈“贵人”，长安汽车。
长安在国内寻遍了一圈之后发现，虽然国内做智能驾驶的供应商很多，但绝大部分都是纯软件公司，地平线成为了能提供软件+芯片硬件配套个例。
尽管如此，早期长安与地平线合作依旧怀有戒备之心，并没有让征程2芯片直接用于智驾系统，而是只作为长安UNI-T上语音交互、表情识别等座舱功能的加速器用，来验证芯片运行的稳定性。
在与长安共同开发的过程中，地平线直接派了一堆精英团队，驻扎在了长安总部。每天3班倒24小时实车测试，有时干到通宵甚至直接会睡在操场上，以至于长安都将地平线称为“最拼的供应商”。
后来长安UNI-T成为了现象级爆款，彻底打消了长安的顾虑，在随后的UNI-V车型上主动使用了基于征程2芯片的L2级辅助驾驶系统。
到了2020年，随着全球疫情的日益严峻，汽车行业面临着前所未有的芯片供应危机。
当时恰逢理想ONE改款前夕，原本计划的Mobileye方案出现供货问题，大幅影响了理想上市进度。
这时，李想的老同学余凯出现了，“要不要试试我们的芯片？”
起初，李想也只是怀着试一试的心态，但地平线同样是直接派队打入了理想汽车内部，有问题能第一时间响应反馈，经常一起加班工作到第二天凌晨，这种勤奋负责，让李想特别欣慰。
最终，仅仅用了8个月的时间，双方团队就完成了征程3芯片在2021款理想ONE上的上车验证，这种效率即便是余凯如今回想起来，也依旧觉得不可思议。
后来，理想更大胆的把L8贡献了出来，成为了首款搭载征程5芯片的车型。
而李想也是毫不避讳的多次在公开场合盛赞地平线：“这是我见过配合程度最高、最专业的芯片供应商团队。”
就这样，地平线在车圈混出了名堂，接连跟比亚迪、奇瑞、大众等众多车企建联合作，每家都倾尽全力去挖掘合作可能。
“地平线的每个客户，都是跪出来的”。
或许这么说有些夸张，但足以反映出，地平线愿意用最真诚的态度，赢得每一位客户的信任。
04. 黄金子弹，并不存在
2023年下半年，特斯拉以一段式端到端的FSD V12，凭借神经网络架构代替原本的逻辑堆叠，彻底改变了智能驾驶行业的发展走向。
这时的余凯，既欣喜又焦虑。
欣喜在于，端到端的出现，预示着梦想中汽车的“机器人时刻”已经非常接近了。
焦虑在于，尽管地平线方案的累计出货量已达到数百万套，在国产智驾供应商中已经是“一人之下万人之上”的状态。
但，以地平线当时现有的芯片（征程5）来看，算力并不足以支撑起端到端大模型的运转。
当务之急，是造出一款大算力芯片。
地平线毫不犹豫的选择了勇敢的踏出全新的一步，顶着芯片流片失败即损失百万的风险，首次尝试7nm制程工艺和全新的架构，同时稳定性还要满足车规级要求，难度堪称地狱级。
最终，地平线抢在2024年4月，推出了全新的征程6系列芯片，单颗算力最高达到了560TOPS，基本上与英伟达Thor-U相当。
有了大算力芯片的加持，地平线就顺势推出了一段式端到端智驾解决方案——HSD。
正如余凯所预想的那样，大模型+数据驱动的加持，极大地提高了智驾系统的能力上限。
面对窄路绕行、交通博弈、临时施工工况下的流畅度和“胆识”，相比上一代系统可以说是天壤之别。
当地平线团队一路高歌猛进，认为进化一定会朝着好的方向发展时，事情却并非他们想象的那样简单。
今年年初，地平线推送了HSD上市以来的首个大版本更新V1.5。
虽然总体上来说，系统的驾驶风格更偏于沉稳，对于用户行车安全来说算是件好事。
但对于拥有大量辅助驾驶测试经验的专业媒体博主来说，HSD V1.5的策略太过保守了，缺少了上一版那种惊艳、刺激的激进感，以至于一些博主对其评价并不高，甚至认为这次更新是一次退步。
实际上，这对当时地平线的HSD开发团队来说，打击还是蛮大的。
地平线副总裁兼首席架构师苏箐回忆道，“大家都在试图找一颗‘黄金子弹’，认为只要做出了这颗‘黄金子弹’，就天下无敌了。实际上，‘黄金子弹’根本就不存在。”
虽然随着数据的积累强化，端到端的能力总体上会越来越强，但作为一个本身存在很多不确定性的“黑箱”，端到端的进化并非线性的，而是波动的，也就是存在“踩到波谷”的可能。
正是在那次以后，苏箐把其内部办公软件的签名，改成了“发版确定性大于一切”。
团队要花大量的精力，确保每一次版本更新都能带来正向的体验提升。
或许，这就是HSD再次更新V1.6版本时，收到用户和客户诸多好评的原因。
而在不久之前，特斯拉FSD监督版即将入华的事，已经把国内智驾圈子闹得沸沸扬扬了。所有人都想亲手试试，在北美已然“神化”的满血特斯拉，在国内能否依旧婉若游龙。
当FSD与国内智驾首次迎来正面碰撞，将全面拉开智能汽车下半场竞争的序幕，市场格局必然会发生巨变。即便是上半场电动化的领导者，也无法完全保证接下来能否保持领先地位。
某种程度上来说，同为一段式端到端的地平线HSD，几乎是国内智驾供应商中技术上最接近FSD的存在。
也就意味着，车企是有机会通过与地平线合作，扭转因技术路线偏差导致的掉队问题的，相当于给了中国智驾的“下限”提供了一份保险。
05. 汽车“机器人”时刻，即将到来
随着智驾端到端时代逐步迈向深水区，余凯越来越坚信，智驾就像攀爬珠峰一样，无论是南坡上还是北坡上，最终到达的终点都是一样的。
换句话来说，一旦智驾进化到极致，各家给用户带来的体验，基本上是大差不差的。
这时，如何才能打出差异化，规避同质化竞争呢？
这，恰恰成为了文章开头提到的，地平线做星空系列芯片，入局“舱驾融合”的缘由，智能座舱才是未来科技与用户更紧密连接的纽带。
实际上，舱驾融合并不算是一个新概念。
早在2012年初代特斯拉Model S，仅仅用一块17英寸中控屏取代大量物理按键，拉开了汽车从传统分布式ECU向更高集成度电子电气架构演进的序幕开始，舱驾融合这一理念就已经被提出了，算是车载芯片进化的“终极形态”之一。
后来10多年时间过去了，尽管市面上已经涌现了相当多集中式电子电气架构产品，将功能模块尽可能的都集成到了“唯一大脑”的控制器中。
但真正做到舱驾融合的量产车型却几乎凤毛麟角，智驾和智舱之间始终存在着一堵难以打破的高墙。
最主要的一个难点，就是智驾和智舱是两套完全不同的系统，前者往往采用QNX系统，后者往往采用安卓或Linux系统，统统都要放到同一颗芯片中稳定运行，相当于在“左手画圆右手画方”。
同时，由于智驾系统直接关乎行车安全，必须满足ASIL-D最高等级功能安全标准，但智舱的安全等级要求要低很多，仅需达到ASIL-B或QM级别即可，相当于变相提高了芯片整体设计的复杂度和安全验证成本。
为了克服这一难题，地平线在做星空6芯片时，专门设计了一套“城堡”Fortress架构”。
可以简单理解为在芯片中打了个“物理隔断”，用独立的电源、复位引脚和防火墙，为两套系统做充足的安全冗余。
即便智舱系统出现不可抗力的崩溃和重启，也不会波及到智驾系统的正常运行。
再来说说，舱驾融合之后具体能带来哪些好处？
在“分体式”方案中，智驾与智舱之间的数据流转，往往需要依赖大量内存作为媒介。
但舱驾融合方案中，智驾和智舱模块都被集成到了同一块芯片上运行，相当于二者可以面对面交流，能大幅减少数据流转对内存的依赖，理论上能将系统延迟做得更低。
以往需要为两套系统分别铺设的线束、散热系统和结构件，现在也能大幅精简，进一步压缩的控制器体积，可以将更多的空间释放给乘员舱。
在如今AI算力需求爆棚，内存被疯抢导致价格飙升且短期内很难回落到低点的大背景下。据地平线估算，采用星空6舱驾一体方案之后，纯硬件成本大约就能下降1500-4000元。
在产品开发层面，车企则不需要再同时分别跟座舱和智驾两家供应商沟通，可以进一步简化智能座舱与智驾软件协同开发的难度，可以将原本18个月的开发周期，缩短至8个月。
以上说的这些，都是舱驾融合方案相对隐性的优势，而更多显性的优势，则会体现在用户体验层面。
今年年初，“小龙虾”突然爆火了起来。
相比ChatGPT、DeepSeek等一问一答的传统大模型来说，小龙虾最独特的优势，就是真正能帮用户干事，包括写文章、做数据、出报表等等，是实打实的生产力工具。
地平线将星空系列芯片的原生操作系统起名为“咖咖虾”，光看名字就不言而喻，为的就是推动小龙虾上车，让汽车操作系统成为用户与计算机世界连接的“代理”。
理解用户的模糊指令，陪用户聊天、帮忙订咖啡、规划路线、写文案之类的，对于大模型加持的咖咖虾来说自然属于“基操”。
更重要的是，咖咖虾可以记住用户的话，走过的路，做事的习惯，随着用户使用次数的增加，咖咖虾会不断朝着“私人助理”的方向进化，甚至能根据用户需要产生不同的“性格”。
这时可能有人会说，高通的座舱芯片，不也照样能跑小龙虾这样的大模型吗？
实际上，以高通为首的座舱芯片，基本上都以CPU为核心，能用于跑本地AI大模型的GPU算力是非常有限的（高通8295芯片算力30 TOPS），所以大部分都会选择将跑大模型的任务放在云端，本地只负责信息交互。
这就带来一个问题，用户平时的隐私和习惯，在无形之中被上传至了云端。
但地平线的星空6芯片，算力最高可达650TOPS，足以支撑起大模型的本地运行。
而用户的隐私数据会踏踏实实存储在本地，不会上传到云端，无授权的应用也无法访问这部分数据。
这时可能会有人担心，算力都用来跑小龙虾了，那智驾系统怎么办？
实际上地平线早就考虑到这点了，为此专门设计了一套算力灵活分配机制。
在高速领航、自动泊车等对于算力占用不高的场景下，算力会更多的分配给座舱，给用户更好的交互体验，一旦遇到鬼探头、高密度人车混行等相对危险的场景，算力就会更多的分配给智驾，来保证行车安全。
而辅助驾驶这块作为地平线的看家本领，自然会搭载地平线征程系列同款的HSD。
最终，地平线希望通过星空6这款舱驾融合芯片，让整车体验实现“HSD+咖咖虾”＞特斯拉“FSD+Grok”的效果。
当更极致的电子电气架构集成化来临，汽车距离真正的迎来“物理AI”落地的机器人时刻，已经近在咫尺。
06. 技术，从来都不是永恒的护城河
尽管舱驾融合芯片的开发难度，确实比“分体式”更高，但技术壁垒也不至于高到难以逾越的程度，尤其是对于造芯经验丰富的国际巨头来说。
那么此时此刻，地平线的竞争力究竟在哪呢？
答案恰恰在于一个字——“快”。
要知道，设计芯片的开发周期是非常长的，从根据概念项目立项，到设计开发，到流片，到安全验证，再到实际量产，往往需要花费3-5年的时间，比开发一款全新车型的都要长。
也就是说，如今出现在大家面前的星空6芯片，至少是3年前开始做的。
尤其对于现在这个车企自研芯片盛行的时代，当车企看到舱驾融合芯片大规模上车的趋势已经来临时，再考虑用自研的方式从0追赶，几乎是不可能的事。
在汽车行业越来越卷，产品更新迭代速度让人看不懂的今天，“速度”就是决胜的关键。
而地平线的“反共识”、“反内卷”，以“第一性原理”开发产品的态度，让地平线每次都比别人更快，让芯片这个原本周期更长的产业，有能力跟上智能汽车的进化速度。
从成立到现在，经历了长达11年的磨砺与挫折，地平线逐渐明白了，屹立于这个行业的生存真谛。
技术，从来都无法成为永恒的护城河。
技术，更像是一场冲浪游戏，只有精准地踩在每一代技术浪潮的脊背上，才有可能获得阶段性的胜利。
错过其中的一浪，被大浪掀翻的后果，往往是致命的。
地平线需要做的，就是用比其他人更精准的预判，以及更果断执行的胆识，在浪潮真正到来之前做好最充足的准备。
一浪又一浪的冲刷，最终沉淀下来的品牌认知、客户关系、行业标准，会形成深扎在行业之中的“根”。
这，才是真正足以让地平线穿越周期的护城河。
今天所呈现出的舱驾融合，绝不是地平线的终点。
悄然间，地平线已经走在了上千TOPS算力的芯片的研发之路上。
“物理AI落地”这个终极目标，地平线依旧在奔跑追赶。
07. 写在最后
地平线星空系列芯片发布会上，余凯的PPT特地选用了梵高的《星空》作为背景。
实际上，在余凯踏上物理AI这条路之前，还曾想过当一名画家，这或许解释了地平线HSD HMI界面为何能在去年获得德国iF设计大奖吧。
一直以来，余凯都对艺术、人文、美食等领域，抱有着浓厚的兴趣。
著名小说《飘》中的男主“白瑞德”，那种玩世不恭的松弛感，是余凯一直以来所向往的状态。
或许在无数人的预言中，AI成为了这个世界的主宰，而人类被迫成为了AI的奴隶。
但，余凯不希望这样的事情发生。
他希望凭自己的微薄之力，“让人的归人，让机器的归机器”，即让机器更智能，将人类从繁重、重复的劳动中解放出来，有更多时间从事艺术、哲学、数学等创造性活动，甚至可以自由地浪费时间。
“这个世界上赚钱的企业很多，但地平线真正希望做的，是做一家改变人类命运的企业。”
——地平线，余凯。
