《科创板日报》4月14日讯（记者 李明明）《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施数日后，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌接受了《科创板日报》记者的采访。
面对新规下车电一体报废的硬性要求，蔚来凭借其独有的换电体系成为唯一例外。李斌在采访中详细阐释了蔚来的电池全生命周期管理逻辑，并透露自研智驾芯片“神玑NX9031”的外销计划，同时就行业增速放缓、车企多元化布局等热点话题作出回应。
从”最舍得花钱的CEO”到精打细算的经营者，从全体系出海到借力本地伙伴，从单一汽车制造商到芯片外供的技术输出方——李斌身上的转变，某种程度上也是蔚来从创业期向成熟期过渡的缩影。
但真正的考验或许才刚刚开始。当智能驾驶成为标配、换电网络趋于饱和，蔚来需要找到下一个”非对称优势”。而在”蔚小理”的标签之外，这位创始人更在意的是：如何在每年增长目标下，让技术信仰与商业理性达成平衡，在行业”内卷”中开辟出一条可持续的盈利之路。
关于换电：政策”开绿灯”背后的转折
随着《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》于4月1日正式实施，“车电一体报废”被明确为强制性要求，而换电模式则获得了例外豁免。
这一政策细节背后，是换电路线迎来关键转折。
“8年前智能电动汽车开始进入消费市场，中国动力电池质保标准一般是8年，正好到了需要明确报废标准的节点。”李斌解释道，”如果不是车电一体报废，动力电池一旦流入不当使用环节，安全风险会随电池寿命增加而升高。”
事实上，随着首批新能源私家车进入报废周期，动力电池回收已成为迫在眉睫的产业痛点。在缺乏统一管理能力的情况下，如何避免电池“失控流转”，成为政策必须回答的问题。
而换电模式，则提供了另一种路径——通过对电池资产的集中管理，实现对全生命周期的可控。
“我们从第一天开始就采用车电分离模式，每一块电池都在300多个模型实时检测下运营。不管用多长时间、开多少里程，只要没达到健康标准就退役。”李斌透露，蔚来已用一百万多万块电池包和一亿多次换电服务证明了电池健康是能够管理好的。
李斌表示，换电模式的核心竞争力，在于通过车电分离实现电池全生命周期管理，从而应对整车与电池使用寿命不匹配的问题，并保障电池的健康与安全。“监管层之所以将换电模式纳入例外，正是基于运营方对电池全生命周期健康与安全承担最终责任。这并非简单的技术路线之争，而是对商业模式可持续性的考验。”
智驾芯片：国产替代浪潮下的”蔚来样本”
4月21日，将迎来乐道智能技术焕新暨L90 2026款上市发布会。李斌对《科创板日报》记者提前透露，乐道L90将搭载神玑NX9031芯片——”全球首颗量产上车的车规级5纳米智驾芯片”，同时上车的还有最新版蔚来世界模型NWM。
这意味着，蔚来成为将自研车规级5nm高阶智驾芯片应用于20万—30万元价格区间的车企。相比之下，特斯拉FSD芯片仅供自用，英伟达Orin-X则主要搭载于30万元以上高端车型。
这一布局的背景，是国产智驾芯片的集体突围。在地缘政治风险与供应链安全双重压力下，地平线、华为昇腾、黑芝麻智能等本土厂商正加速抢占英伟达、Mobileye的市场份额。蔚来神玑NX9031的量产上车，标志着车企自研芯片从”成本中心”向”技术壁垒”的跃迁。
问及芯片外销情况时，李斌笑称”有一些商业机密”。但他确认，神玑芯片已引起行业广泛关注，前期订单主要来源于蔚来公司，同时也在积极拓展具身机器人、Agent推理等新兴业务，为AGI时代的各类客户提供完整的芯片和智能硬件解决方案。
关于L3、L4级自动驾驶的时间表，李斌保持审慎：”国家相关部门还在研讨标准，蔚来是第一批L3车型试点公司，也是新势力中目前唯一一家。但还是要等相关标准认定后，才能对L3、L4的定义更清晰。
当下， L3级自动驾驶法规还相对滞后。尽管北京、上海、深圳等地已开展智能网联汽车准入试点，但责任认定、保险理赔、数据安全等关键条款仍未落地，制约着高阶智驾的真正普及。
新造车”烧钱时代”的终结？
去年四季度蔚来实现盈利后，李斌”为省3万元改签机票”的细节被媒体反复提及。他笑着纠正：”不是省3万块机票，是省3万块场地费用。”
这一细节之所以引发关注，是因为它一定程度代表着新造车运动进入”后烧钱时代”的集体焦虑。自2014年蔚来创立以来，中国新能源汽车市场经历了资本狂热、产能过剩、价格战洗牌的多轮周期。随着高合、威马等新势力的相继出局，”盈利”开始取代单一的”销量”指标，成为衡量车企健康度的核心指标。
“前几年在技术、基础设施方面投入确实坚决，里面不可避免有一些ROI比较低的项目。”李斌坦言。他透露，蔚来办公室一直非常节省，自己与联合创始人秦力洪”共用一个十几平米的办公室”，差旅标准与一线同事一致。这种”创始人以身作则”的管理风格，与特斯拉马斯克睡工厂、比亚迪王传福吃食堂的节俭形象形成呼应。
但李斌强调，省钱不等于牺牲服务：”新加坡航空对用户服务全球顶尖，但内部管理精打细算算得非常细，这两者并不矛盾。”
出海2.0：从”中国直营”到”本地共生”
2021年从挪威市场开启全球化扩张以来，蔚来经历了关税波动、学习成本过高等挑战。李斌坦承，”在欧洲建直营体系，投入确实比较大”。
这一反思，折射出中国车企出海模式的代际更迭。
第一波出海以产品出口为主，依赖当地经销商；第二波以蔚来、小鹏为代表，试图复制”中国直营”模式；如今，第三波”本地共生”模式正在兴起——奇瑞、长城在东南亚、拉美与当地财团合资建厂，比亚迪借助欧洲本土经销商网络快速铺货。
从去年开始，蔚来调整了经营策略：”更多地依靠国家总代理合作伙伴拓展业务。这与传统经销商模式有区别——我们在一个国家找一个合作伙伴进行全面合作，这个合作伙伴在当地也希望用蔚来的方式服务用户。“
“在当地快速建立品牌认知、赢得用户信任、建立销售服务网络——这比想象的要难，可能比建工厂更复杂。”李斌的判断，或许源于蔚来在欧洲市场的经验。如何在”去中国化”的舆论环境中讲好品牌故事，是所有中国车企的共同课题。
蔚来短期内不会入局人形机器人
谈及一季度车市的疲软，李斌将其归因于”政策退坡导致需求提前释放”。
中汽协发布的最新数据显示，1—3月，我国汽车产销累计完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。其中，3月，我国汽车产销分别完成291.7万辆和289.9万辆，环比分别增长74.4%和60.6%。
但他对4月回暖有信心：”季节性因素，天气暖一些电车肯定卖得好一些。”更深层的行业焦虑则来自迭代过快：”智能电动汽车迭代逻辑与燃油车不同，智能化要拼、电动化要拼、汽车技术进步也要拼，半年换一次代，带来巨大供应链压力。”
李斌提出的解决方案颇具行业共治色彩：”电池和芯片占整车价值已超50%，但电芯规格五花八门，芯片种类繁杂。如果推动电芯规格标准化、芯片归一化，整个行业至少能降1000亿的成本，谁都没有少赚，但整个行业多赚。”
“蔚来内部在做这件事，也呼吁整个行业一起来做。”李斌对《科创板日报》记者表示。
对于车企下场人形机器人热潮，李斌认为”车企做机器人是非常自然的选择，技术栈和能力模型差不多”。他甚至将现有蔚来汽车定义为”已经是机器人”——”ES9有三自由度，上下行程130mm，感知、决策、控制都是通用的”。
但蔚来短期内不会入局：”比较长的时间内，还是专注把汽车业务做好，当然也会看看同行的尝试。”
值得一提的是，在Robotaxi领域，蔚来也选择观望：”这不只是技术问题，还涉及运营法规、社会治理等复杂因素。蔚来没有进入这个领域的计划，还是专注用最新智能驾驶技术解放用户精力、减少事故。”
