德国汽车工业协会（德国汽车真的已经输掉了未来么？）
德国汽车工业协会(德国汽车真的失去未来了吗？)
向导
回顾2019年，对于全球汽车行业来说，无疑将是艰难而苦涩的一年。全球汽车市场销量下滑，很多汽车公司和供应商面临资金困难。
根据德国汽车工业协会(VDA e.V)披露的信息，2019年全球共销售汽车8010万辆，较2018年减少5%，为近20年来最大降幅。
究其原因，既有全球经济低迷、中美贸易战，也有汽车行业新四化转型以及由此带来的转型压力。2020年，全球销量数字预计将进一步下降至7890万辆。
2019年，宝马、奔驰、奥迪、大众、保时捷(BBAVP)、三大车企、五大品牌都逆势而上，实现了全年销量的持续增长，交出了不错的答卷。然而，与此同时，BBA和几乎所有德国汽车公司和供应商也宣布了削减开支的紧缩计划。同时，车企仍需不断加大创新力度，避免在技术淘汰竞争中掉队。这一波反向操作让情况更加复杂。
从剧情目前的发展来看，几乎可以肯定的是，2020年将是更具挑战性的一年:行业分化加剧，动荡如火如荼，加上欧洲严格的环保法规的实施，2020年德国汽车行业的生活可能会更加艰难！
一个
汽车新四化
一个美好的新世界值得期待？
电气化、智能化、网络化、共享化的变革，将引领汽车产业在美丽新世界中勇往直前；
加速性能优异的电动车，用绿色动力可以飞几百公里。
碳中和共享出租车可以部分替代城市个人交通，
联网汽车利用5G与讯技术沟通，提前预测交通拥堵，降低事故风险。这样描述的画面让人期待，但什么时候能实现还是个未知数。
虽然调查显示，德国大部分普通民众对汽车新四化并不是特别感冒，但不可否认的是，德国汽车产业在电子、软件、数字化、自动驾驶等关键领域的结构性突破和转型也在如火如荼地进行。
在这样的客观条件下，突破和转型不仅需要勇气和信念，更需要高效的团队和精简的组织架构作为保障和支撑。
因此，奥迪和戴姆勒、博世和大陆都在2019年底宣布了财政紧缩和就业优化计划。大家调整生产配额，有计划地减少短期劳动合同，提高缩短工时比例。因此，更多在汽车制造商和供应商的传统领域工作的员工感到压力或陷入困境。
在新四化带来科技革命之前，似乎更多的是转型之痛。
德国汽车厂商深感压力巨大，这种压力不仅来自企业的外部市场和政策，还来自企业自身的资本和制度。他们必须提前计划，筑起高墙，积累更多的粮食。为后续战略突破的高投入积累了物质和财力，甚至不惜牺牲一个壮士来掰腕子，创新自己。
深入德国，让我们从不同维度解读这一变化。
二
电动汽车最终会脱离小众市场吗？
PAConsulting的汽车专家Michael Schweikl提到。汽车制造商将面临超过140亿欧元的二氧化碳罚款，而大众、戴姆勒和宝马将承担近一半的罚款。
根据PA Consulting的一项新研究，欧洲13家领先的汽车制造商都无法实现2021年的目标，这将使它们面临总计146.5亿欧元的潜在罚款。预测预计，奥迪ag将被罚款45亿欧元，戴姆勒将被罚款近10亿欧元，宝马将被罚款约7.5亿欧元。
为了实现排放目标，欧洲汽车制造商必须在2021年前增加250万辆纯电动汽车才能实现排放目标，这实际上是不可能的。
“汽车制造商缺乏足够的时间来足够快地减少排放并避免罚款。”
因此，低排放汽车的销售、营销和定价策略非常重要。
在气候保护的保护伞下，没有人能扭转内燃机汽车逐渐减少，电动汽车逐渐增加的大趋势。更严格地说，可以说，可再生能源的绿色氢燃料或电动汽车的逐步普及是大势所趋。
一方面，在减排的推动下，德国纯电动汽车新注册数量大幅增加。然而，他们的市场份额暂时还很小。到目前为止，纯电动汽车对许多消费者来说仍然太贵，不切实际。
奔驰深刻感受到了德国人对电动车的消极态度:去年11月，这家汽车制造商只卖出了19辆EQC电动SUV，包括之前2019年在德国的全部销量，也只有55辆！
为了让民众尽快接受电动汽车，德国政府决定增加并延长购买电动汽车的补贴，延长后的电动汽车“环保红利”将提供至2025年底，其中一半由车企承担。
目前，包括补贴在内，即使在较低的价格区间，也有大量的电动车车型供对电动车感兴趣的新买家选择，并对他们变得更有吸引力。
在这个时间点，这笔补贴资金显然是雪中送炭，德国政府似乎预计未来电动汽车将出现强劲稳定的增长趋势。然而，更低的收购成本并不是全部。电池寿命不足带来的里程焦虑不容忽视。
大众正试图用全新的ID.3电动系列来证明自己，改变大众对电动汽车的固有认知:纯电动汽车不仅可以廉价出售，还可以在充满电池的情况下行驶数百公里。此外，充电网络的建设进度也在积极发展。据德国能源协会BDEW评估，在德国，虽然区域分布密度仍有较大差异，但充电桩的铺设已经取得了很大进展。
截至2019年底，德国共有公共充电桩约2.4万个，比上年增长近50%。根据BDEW充电桩的注册数据，快速充电站的比例约为15%。
同时，在德国注册的电动汽车和插电式混合动力汽车约有22万辆，相当于平均每9辆电动汽车或插电式混合动力汽车共用一个充电桩。
未来两年，德国将建设5万个公共充电桩，其中1.5万个将由汽车制造商承担——例如，宝马计划至少建设4100个充电桩，其他汽车公司也计划效仿。
为了让电动汽车真正兼容日常使用，方便在停车场、地下车库和工作场所充电，德国政府还计划对建筑和租赁法进行多项修改。虽然许多充电站正在规划或建设中，但速度需要提高。虽然德国大城市及其周边卫星城市已经建成了许多充电站，但在德国广大的农村地区，充电桩的数量仍然供不应求。
总之，整体环境是乐观的。随着欧洲WTLP和RDE测试新规的全面实施，碳排放法规更加严格，锂电池成为全欧战略，各国补贴全面趋向纯电化。2020年极有可能是欧洲和德国的电爆年。考虑到中美补贴因素的影响，新能源汽车的主要驱动力将大概率从中美转移到欧洲。
三
对失业和企业重塑的恐惧。
转型的压力？
电气化的快速转型也引起了德国工会的关注:与内燃机相比，电力驱动的零件要少得多，需要高度专业化的工作。
根据杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心(CAR)进行的一项研究，到2030年，德国制造商和供应商将失去近23.4万个工作岗位——他们将是汽车行业动荡中最大的输家。
事实上，德国的汽车产量一直在下降:根据CAR的数据，2019年德国汽车产量为467万辆，为22年来最低。
1997年，德国在世界市场产量中的份额仍为10%，但到2019年，这一份额已降至5.9%。但德国车企最大限度地采取了克制和人性化的被动裁员:
比如，德国企业有一个应对经济危机的法宝，那就是有着100多年历史的短期工作制，被诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼称赞为具有“劳动力储存”功能的政策。短工制是指企业可以通过缩短工作时间、临时降薪、安排培训或休假、尽量避免裁员等方式，与员工共同度过危机。
2008年全球金融危机期间，汽车行业几乎所有相关企业都遭受了销量下滑的冲击。然而，德国公司并没有因此解雇任何员工。相反，他们利用这次经济不景气，让员工接受短期工作制，然后国家给员工相应的补贴。
所以这次很多公司都做了相应的调动和培训计划，帮助员工从传统领域过渡到新领域。与此同时，数以千计的传统内燃机和汽车岗位进入了废除名单。
到2025年，奥迪将在德国裁员9500人；同时，将在电动汽车和数字化领域新增2000个就业岗位。公司宣布不会强制裁员。
在戴姆勒，紧缩计划将在未来三年内导致至少1万人失业——尽管工会对该计划表示了严重抗议。
和奥迪一样，戴姆勒的主要裁员形式是发放离职津贴，鼓励自愿辞职和提前退休，然后停止填补空空缺职位，并确保在2029年底之前没有强制裁员计划。戴姆勒希望通过上述计划，在2022年底前节省约14亿欧元的人员成本。
许多德国供应商也在同一条船上:博世和大陆员工，他们不能或不想从机械、液压等传统部门转移到电子软件等新部门，纷纷抗议。大陆到2023年的重组可能会影响1.5万个工作岗位，其中5000个在德国。如果我们看“死之前先死”的节奏，这一切都只是开始。
越来越多的德国企事业单位要求政府重新考虑对陷入困境的公司缩短工作时间的补贴政策。其中，IG BCE工会正在向联邦经济部长Peter Altemeier (CDU)施压，但尚未提出结论性方案。
挥霍
德国汽车公司vs特斯拉。
还是猎人被猎杀？
毫无疑问，德国汽车制造商既不愿意成为气候变化的旁观者，也不愿意事后成为“汽车工业中的诺基亚”，成为笑柄。他们似乎已经意识到这个行业转型过程的紧迫性。
大众汽车宣布，到2024年将在纯电动汽车上投资约330亿美元，并计划建立自己的电池单元工厂。
竞争对手宝马决定继续从中国电池领导者当代安普瑞斯科技有限公司购买电池。巴伐利亚人和i3曾经是小型电动汽车的先驱，但多年来他们始终坚持保持各种驾驶模式同时开放的技术策略。
根据宝马自己的声明，他们现在总共销售了50万辆电动和混合动力汽车。宝马计划到2023年生产25辆电动汽车，其中一半以上是纯电动汽车。
戴姆勒专注于纯电动EQ系列，尤其是SUV的EQC和面包车的EQV。与此同时，竞争对手特斯拉正在攻击德国柏林郊区的这座城市:其创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)希望在勃兰登堡的格鲁黑德(Gruyhead)建造一座“超级工厂”。预计2021年底，Y型紧凑型SUV、电池和驾驶员将在当地生产。
此外，特斯拉正在柏林建设工程设计研发中心。去年底，上海特斯拉超级工厂在短短十个月内实现了从零开始量产的中国奇迹，不仅让德国人惊呼不可思议，甚至让马斯克本人也兴奋得手舞足蹈。
特斯拉的神操作。
会不会引起德国车企的绝地反击？
会威胁到德系车在行业中的市场和地位吗？
会影响德国雇主对汽车、软件领域顶尖人才的吸引力吗？
目前，德国老板正试图将美国的宣战变成激励自己的动力。他们的反馈是:我们不会害怕特斯拉，因为推动创新会让所有人受益。
德国汽车公司也一致认为，特斯拉在生产大量电动汽车方面将面临许多困难。
五
智能网络
“德国制造”vs“美国超人”？
在这个大趋势下，美国人在很多方面都领先于德国人。
数字化意味着工厂生产的进一步自动化——随着汽车本身附加功能和属性的增强，汽车可能会变成四轮智能手机。学术观点是汽车将成为软件定义的智能移动终端。
随着互联网、半导体等科技巨头的跨界进入，汽车行业的竞争格局正在重塑，核心价值链正在重构。
新年伊始，大众汽车CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在对高管的演讲中高喊，传统汽车制造商的时代已经结束。
汽车工业正在经历一场“彻底的变革”，以使汽车比以往任何时候都更加环保和智能。大众的未来在于成为一家数字科技公司。随着行业进入数字化时代，大众汽车需要进行紧急变革，变得更像一家科技公司。
他警告称，这家德国汽车巨头只有“一次机会”留在这个行业。
戴姆勒首席执行官奥拉·克拉列纽斯(Ola Kllenius)表现出了更积极的态度。他在《宾安·松塔格》中说:“这不是一场经济危机，市场将再次迅速回升。”他说:“我们目前正在从根本上改变汽车行业，所以我们也在改变这家公司。”
制造商很难独自处理所有这些智能技术应用。大众依靠与微软合作的云服务，最终的想法是未来用云控制整个车队——包括客户售后服务、维修和各种升级服务的接口，比如电动汽车的充电和计费软件。
这是一个汽车智能网联的综合性“生态系统”，也是其他汽车厂商和供应商未来投资的重点之一。全新大众高尔夫令人耳目一新，所有仪表均为数字化，信息娱乐显示和投影也将出现在驾驶员视野中。未来的汽车还将相互链接(“车对车”)并与基础设施(“车对x”)通信，这将优化交通流量。
像德国大陆这样的供应商在这一领域表现出色，但来自美国和中国的竞争从未停止。此外，对于预期的大量信息存储和交互，应该采用什么样的数据保护标准还是一个很大的未知数。
陆地
自动驾驶
人类和机器人的控制权之争？
高度自动化汽车和一天自动驾驶汽车的发展与通用网络密切相关。
然而，根据专家的说法，德国人已经落后于美国公司，例如谷歌的Waymo，该公司正在测试Robotaxi服务。面对美国科技公司，汽车行业的传统竞争对手开始寻求联盟，这在过去是不可想象的:戴姆勒和宝马正在合作开发“机器人汽车”，大众和福特也是如此，他们正在向Argo AI投资数十亿美元开发自动驾驶汽车。戴姆勒首席执行官康表示:“我们专注于可靠的整体系统，而不是单独的隔离解决方案。”
在美国圣何塞，斯图加特的戴姆勒正与博世合作测试自动驾驶汽车的拼车服务。但是，也有一些基本问题:
想要完全被机器人控制的客户足够多吗？
自动驾驶是“让机器人驾驶汽车解放人类”还是在人类主动或被动交出对汽车的控制权之后？
因此，经过审慎评估，戴姆勒已经承认自动驾驶出租车项目面临的挑战大于预期，市场前景不确定。因此，自动驾驶的研究重点现在转移到能够产生更多经济效益的卡车自动驾驶项目上。
无人驾驶汽车真的更安全吗？陷入事故分析和决策困境的汽车保险公司和道德分析师之间的争论才刚刚开始。不过，在德国也能找到自动驾驶汽车发展的正面例子:比如供应商博世在未来自动驾驶的发展中也将研发生产激光雷达。
激光雷达的工作原理类似于雷达，但它们不是发射无线电波，而是发射激光束来定位障碍物。博世表示，这样做的目的是让这项技术适合普通消费者，在价格上更有优势。博世计划通过将激光雷达与常规雷达和摄像头相结合，并集成多个传感器来实现自动驾驶。
㭍
多样化的新服务。
纯汽车制造需要开发新的属性吗？
对于许多年轻人来说，汽车不再是身份的象征。
这也是为什么厂商一定要在商业模式上寻求突破，这说明他们可以在“共享经济”中赚钱。在城市，更多的客户更喜欢租车，而不是买车。共享汽车是这方面的第一次尝试。
大部分车企转向合作模式:虽然戴姆勒和宝马通过合并Car2Go和DriveNow产品放弃了北美市场，但在欧洲大城市找到了很多新用户。戴姆勒和吉利也将在中国推出豪华轿车共享服务。
在德国，共享汽车已经成为一个小众市场。虽然大众汽车停止了在汉诺威的首个共享汽车Quicar项目，但它现在正试图通过WeShare在柏林更坚定地尝试电动共享汽车，并将在更多城市推广。更多样化的服务正在慢慢将汽车制造商转变为旅游服务公司。几个客户通过拼车使用同一辆车，因此公共交通公司也参与其中:例如，柏林地铁(BVG)的Berlknig或德国铁路公司的Clevershuttle，面向公众的共享出租车服务Moia也在前往汉堡和汉诺威的路上。
八
经济不确定性。
惩罚性关税正在威胁汽车工业吗？
当全球经济表现不佳时，汽车行业首当其冲。
在许多国家，经济增长停滞，抑制了市场和销售，这是出口导向型行业的普遍问题。德国商会(DIHK)预测，许多德国企业将面临严峻考验。
更糟糕的是，与美国持续的海关争端给所有国际贸易蒙上了阴影。
可能的惩罚性关税也是一大危险。
美国总统特朗普一直扬言要提高德国制造商25%的进口关税，前几天还在达沃斯论坛上公开宣称对华贸易战已经结束，现在可以腾出手来收拾德国了。
经济学家、诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼在接受德国商报《商报》(Handelsblatt)采访时警告称:“前方有深渊！惩罚性关税会带来很大的不确定性，反过来又会阻碍这个行业的投资。衰退是可以想象的，因为汽车行业在欧洲扮演着重要的角色，而美国市场对这个行业来说也是不可或缺的。”
然而，克鲁格曼也明确表示:“如果你想发起争端，你需要一个好的策略来保证胜利。但是，特朗普忽略了一点:欧盟作为一个经济体是可以和美国相提并论的，如果还牙，也会给美国造成很大的伤害。”
九
中国市场决定成败。
汽车行业今年有望触底？
全球头号汽车供应商博世预测，到2025年，全球汽车产销将陷入停滞。
然而，也有来自不同声音的好消息。杜登霍夫教授预测，尽管到2020年汽车需求将进一步小幅下降至7800万辆，但积极信号显示，这一数字将在2020年触底，并将从2020年年中开始改善。中国正在遭受空肺炎前的疫情，这无疑会让已经处于下滑趋势的汽车市场雪上加霜。不过，我们还是希望随着天气转暖，全国上下齐心协力，疫情能够尽快得到控制，汽车市场在下半年见底。
特别是2020年起亚洲和中国很有可能实现新的增长，因此全球汽车市场到2025年将新增1000万辆汽车或增长13%至8800万辆汽车。
据分析，2020年德国汽车品牌全球产量将达到1600万辆左右(2018年为1630万辆)。这一比例约为全球汽车产量的五分之一。
如果像杜登霍夫教授预测的那样，德国汽车制造商的前景看起来没有那么糟糕:
大众汽车可以成为全球电动汽车市场的领导者，扩大其市场领先地位。
戴姆勒将通过与中国制造商吉利和BAIC的合作扩大实力。
对于宝马来说，需要知道与长城的合资企业如何才能继续更好的发展。
更重要的是，未来这些竞争的主要挑战将在中国，中国政府希望通过各种便利和优惠政策，迅速吸引全球各大新老造车势力来到中国，想尽一切办法让他们把新能源汽车生产基地放在中国，从而吸引全球未来汽车出行行业的整个供应链， 并同时，尽快形成新能源汽车新的产业发展格局和周边产业的机遇。
正如去年一篇关于新势力的文章所写，弯道超车不是造车技术的弯道超车，也不是在所谓的新四化中获得多少技术领先，而是依靠廉价甚至亏损的基础设施实现中国汽车产业的集中化。
德国汽车公司和供应商作为这一战略的重要参与者，似乎在中国做了一个很好的计划。
在这张图片中，德国汽车制造商的前景比许多分析师看到的要好。虽然未来充满挑战，但未来依然光明。
让我们拭目以待。
